Widerlegung des Stöckerschen Theorems

In Europa werden immer weniger Kinder geboren. Und in Europa gibt es immer weniger Störche. Das beweist: die Kinder werden von Störchen gebracht. Einer ähnlich verqueren „Logik“ bedienen sich Flughafen-Fans, die behaupten, Ryanair habe die Sportflieger aus Blankensee vertrieben – und daß man auch noch dankbar dafür sein sollte. Diese Spielart des Trugschlusses nennt man auf Latein auch „cum hoc ergo propter hoc“.

Am 12. Juli 2011 veröffentlichten die Lübecker Nachrichten einen Leserbrief des in diesem Blog schon öfter erwähnten Herrn Dr. Winfried Stöcker, Chef der in Lübeck-Blankensee ansässigen Firma Euroimmun:

Ich wohne selbst in der unmittelbaren Umgebung des Flughafens und bin froh, dass uns die Linienmaschinen heute die Sportflugzeuge vom Leibe halten, die uns vor zwanzig Jahren abends und am Wochenende ständig gestört haben mit ihrer permanenten Geräuschkulisse, immer wenn es draußen schön war und man im Garten sitzen konnte.

So ähnlich haben er und die Ex-Geschäftsführerin des Flughafens es schon mal behauptet. Wahrer wird es dadurch nicht.

Die Realität

An dem Dienstag, an dem dieser Leserbrief abgedruckt wurde, landeten und starteten genau zwei Linienmaschinen; beide vormittags. Dem Stöckerschen Theorem zufolge müßte sich der Himmel über Blankensee also mittags verdüstert, Dutzende von Sportfliegern die armen Anwohner terrorisiert und aus ihren Gärten in ihre Lärmschutzbunker vertrieben haben.

Erstaunlicherweise war das nicht der Fall.

Scherz beiseite: wie soll das, selbst mittelfristig, technisch gehen, daß unter den gegenwärtigen Bedingungen Linienflieger Sportflieger verdrängen? Dahinter steht vermutlich die irrige Annahme, daß die technische Kapazität des Start- und Landesystems derart stark von Linienfliegern ausgelastet wird, daß für Sportflieger kein Platz mehr bliebe.

Das mag in sehr ferner Zukunft mal der Fall sein (wenn es ganz schlimm kommt), aber nicht zur Zeit, und das war es auch nicht in der Vergangenheit. Die Kapazität für die Abwicklung von Linienverkehren liegt in Lübeck selbst ohne Ausbau wesentlich höher als derzeit genutzt, und das theoretische Nadelöhr liegt dabei keineswegs in der luftseitigen Verfügbarkeit der Start- und Landebahn, sondern in der landseitigen Abfertigung von Passagieren und deren Gepäck, Verfügbarkeit von Parkplätzen usw. Das betrifft natürlich nur Linienflüge; Sportflieger erfordern keinen derartigen Aufwand.

Ob Herr Dr. Stöcker so begeistert wäre, wenn bei einer Ausnutzung der maximalen Kapazität tatsächlich alle paar Minuten ein Düsenjet startet oder landet, sei dahingestellt.

Getrennte Wege

Hinzu kommt, daß unter Instrumentenflugregeln („IFR“, i.d.R. Linienflieger) und Sichtflug („VFR“, i.d.R. Sportflieger) komplett unterschiedliche Anflugverfahren angewandt werden – nicht zuletzt zu dem Zweck, diese Verkehre zu trennen und Gefahrensituationen sowie gegenseitige Behinderungen soweit wie möglich zu verhindern.

  • So besteht ein Standard-Anflug unter Nutzung des Nutzung des Instrumenten-Landesystems (ILS) auf den letzten 10 Seemeilen (ca. 18 Kilometer) aus einem schnurgeraden Endanflug auf die Landebahn.
  • Im Gegensatz dazu wird unter Sichtflugregeln der sogenannte Queranflug angewendet, in dem die Landebahn eben nicht geradeaus angesteuert wird, sondern in einem deutlichen Winkel zum Landeplatz. Erst kurz vor der Landung wird das Flugzeug auf die Richtung der Landebahn ausgerichtet.

Solange also die Landebahn nicht permanent von Linienflugzeugen blockiert wird, und das war in der Vergangenheit in Lübeck noch nie der Fall, spricht technisch nichts gegen eine Koexistenz von Linien- und Sportfliegern.

Und trotzdem – gilt das Stöckersche Theorem womöglich doch? Unzweifelhaft ist die Zahl der Flugbewegungen im Linienverkehr seit 2000 gestiegen – von 760 auf 5.139 im Jahr 2009, sackte dann aber auf 3.967 im Jahr 2010 ab, und 2011 werden es noch weniger werden. Gleichzeitig ging (den Statistischen Jahrbüchern der Hansestadt Lübeck zufolge) die Zahl der nichtgewerblichen Flugbewegungen in der Tat dramatisch zurück; von 23.874 (2000) auf 7.203 (2010).

Bringt der Storch also doch die Kinder?

Des Rätsels Lösung

Nein, das tut er nicht. Es gibt eine wesentlich bessere Erklärung für den Rückgang der Flugbewegungen in der Sportfliegerei, der sich nicht nur in Lübeck, sondern europaweit nachweisen läßt.

Den entscheidenden Hinweis liefert ein Beitrag des Österreichischen Rundfunks (ORF) vom 11.08.2008:

Durch die steigenden Spritpreise bleiben immer mehr Sportpiloten auf dem Boden. Die Zahl der Flugstunden ist dieses Jahre [sic] zwischen einem Viertel und einem Drittel gesunken, schätzen Pilotenklubs.

Und das innerhalb eines einzigen Jahres. Der ORF-Bericht weiter:

Die kleinen Maschinen der Sportfliegerei brauchen kein Kerosin, sondern Flugbenzin, genannt AV-Gas. Der Preis dieses Treibstoffes stieg innerhalb eines Jahres von 1,40 Euro auf zwei Euro pro Liter. Ein Sportflieger kann sich nicht einfach die billigste Tankstelle suchen, er muss das Spezialbenzin auf dem Flughafen kaufen.

Was ihn, wenn der Flughafen Lübeck-Blankensee war, Mitte 2008 laut einer unabhängigen Preisübersicht übrigens schon 2,45 € pro Liter gekostet hat.

Um Verwirrungen vorzubeugen: dem Deutschen Experimentalflug Freiburg/Br. e.V. zufolge

tanken praktisch alle mit Kolbenmotor angetriebene Sport- und Reiseflugzeuge „Avgas“ („Aviation-Gasoline“) – zu deutsch „Flugbenzin“. Dieser Sprit ist ähnlich dem Superbenzin für Autos – und wird noch höher versteuert als Auto-Super. Auf diesem Flugbenzin liegt seit ca. 30 Jahren ein Steueraufschlag, der um ca. 50 Cent höher ist, als der von Autobenzin …

Im Gegensatz übrigens zu Passagierflugzeugen und anderen kommerziell eingesetzten großen Flugzeuge mit Düsentriebwerken oder Propellerturbinen, denn die verwenden ausschließlich das wesentlich billigere Kerosin, das zu allem Überfluß auch noch steuerbefreit ist (was somit als indirekte Subvention gewertet werden darf).

Auch andernorts ist die Sportfliegerei auf dem Rückzug, Schon im Juli 2006 berichtete Die Südostschweiz unter der Überschrift „Privatfliegerei in der Schweiz wird zunehmend flügellahm“:

Die private Fliegerei in der Schweiz ist seit Jahren rückläufig. Auf den Regionalflughäfen herrscht Krisenstimmung. … Über alle Ausweisgattungen stellte das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) 2005 noch 1576 Ausweise aus. Dies ist gegenüber 3778 im Jahr 1999 ein Rückgang von fast 60 Prozent. «Da kann man mit Fug und Recht von einer dramatischen Entwicklung sprechen», schreibt die Fachzeitschrift «Aero Revue» in ihrer neusten Ausgabe.

Man sieht also, daß es sich keineswegs um eine Lübecker (und nicht mal eine deutsche) Sonderentwicklung handelt, die womöglich technisch begründet wäre.

Kronzeuge: Ultraleichtflieger

Wenn es eines letzten Beweises bedürfe, liefern ihn die Ultraleichtflieger. Dabei handelt es sich keineswegs nur um kurios anmutende Fluggeräte wie Hängegleiter, Tragschrauber usw.:

Aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge werden zur Steuerung durch Ruderausschläge um Längs-, Quer- oder Hochachse gedreht, man spricht daher auch von Drei-Achs-Steuerung. … Diese „Dreiachser“ haben einen enormen Entwicklungsschub durchgemacht und sind inzwischen teilweise leistungsfähiger als kleine Leichtflugzeuge. Reisegeschwindigkeiten von 250 km/h sind keine Seltenheit mehr. Die Höchstgeschwindigkeit kann bei bis zu 330 km/h liegen …

Ultraleichtflugzeug D-MIEP der Segelflugschule Lübeck
Ultraleichtflugzeug D-MIEP der Segelflugschule Lübeck

Der Unterschied: sie sind billiger in Anschaffung und Unterhaltung. Auf der Pennula-Webseite heißt es:

Während in den klassischen Luftsportarten Segelflug und Motorflug eine Sättigung bzw. ein Rückgang der Mitgliederzahlen im Zeitverlauf festzuhalten ist, erscheint die Luftsportart Ultraleicht … eindeutig als Trendsportart in der deutschen Sportluftfahrt. … So hat sich die Zahl der im Luftsportgeräte-Büro des DAeC [Deutscher Aero Club e.V.] registrierten Ultraleichtpiloten (SPL-UL) von 886 im Jahre 1995 auf 2.156 im Jahre 2010 erhöht. … Schließlich zeichnen sich Ultraleichtflug und Ultraleichtfliegen durch ökonomisch und ökologisch optimale Flugbetriebskosten aus. Auch von der Leistungsfähigkeit her gesehen sind moderne Ultraleichflugzeuge mit klassischen Motorflugzeugen vom Typ Cessna oder Piper durchaus zu vergleichen.

Wenn die Linienflieger in Lübeck aus flugtechnischen Gründen Sportflieger verscheuchen können, dürften die leichteren (deswegen übrigens nicht unbedingt leiseren) Ultraleichtflieger doch wohl erst recht kein Bein an die Erde kriegen.

Die Statistik beweist jedoch, daß das genaue Gegenteil der Fall ist. Die Zahl der Ultraleicht-Flugbewegungen in Lübeck ist seit 2000, also seit der Aufnahme des Linienflugbetriebs durch Ryanair, geradezu explodiert – von 162 auf 1.250 im Jahr 2009 (neuere Zahlen liegen nicht vor). Trotz Linienverkehr.

Auch kein dauerhafter Rückgang bei Schulflügen

Noch etwas spricht gegen die behauptete „segensreiche“ Wirkung des Linienflugbetriebs mit Düsenjets auf den generellen Lärmpegel, und das sind die nach wie vor stattfindenden Schulungsflüge. Sie sind unter Umständen recht lärmintensiv, wenn sie nämlich aus Platzrunden bestehen. Dabei wird nach dem Start der Flughafen sofort wieder angeflogen und ein „Touch-and-Go“-Manöver (Landung und Durchstarten) durchgeführt. Und dann noch eins, und noch eins… Innerhalb einer Stunde kommt man so auf 10 bis 12 Platzrunden, und natürlich können auch mehrere Flugzeuge gleichzeitig in Platzrunden sein. Das mag so manchen Mythos in Sachen Sportflieger befördert haben.

Nur: die Statistik zeigt auch hier keinen langjährigen Rückgang. Trotz wilder Schwankungen stieg die Zahl der gewerblichen Schulungsflüge von 2,008 im Jahr 2000 auf 2,587 im Jahr 2009. Trotz Linienverkehr. Nicht zuletzt der Flughafen selbst trompetete das im Januar 2011 als Erfolg heraus:

Die Pilot Training Network GmbH (PTN), eine 100-prozentige Tochtergesellschaft der Lufthansa Flight Training GmbH, nutzt den Flughafen Lübeck für regelmäßige An-, Ab- und Überflüge zu Schulungszwecken. Täglich wird der Flughafen Lübeck angeflogen. Damit erhöht sich die Zahl der Flugbewegungen.

Und somit natürlich auch der Lärm.

Ausgebildet wird allerdings … auf kleineren, meist ein- oder zweimotorigen Maschinen der Gewichtsklasse bis 2 Tonnen (Klasse E+G),

so die Mitteilung des Flughafens. Das ist natürlich die selbe Größenordnung wie die der herkömmlichen Sportflugzeuge (z.B. Lufthansa PTN: D-EZYB, D-EZYC, D-EZYE; Flugschule Hohensee, Lübeck: D-EZDC. Alle diese Maschinen sind vom Typ Diamond DA40 Star).

Lufthansa trainiert Piloten
Lufthansa trainiert Piloten, hier in einer zweimotorigen Maschine

Übrigens haben das die vom Flughafen beauftragten Gutachten im Planfeststellungsverfahren genauso gesehen. Dort ging man für 2020 von von einer Verdoppelung der Schulflugbewegungen auf 5,000 pro Jahr aus, sowohl im Plan- als auch im Null-Fall (d.h. ohne Ausbau) – also vom doppeltem Lärm alleine aufgrund der Schulungsflüge, und ganz unabhängig von irgendwelchen Veränderungen bei den Linienfliegern.

Quod erat demonstrandum.